한국자동차연구원은 26일 산업동향 보고서에서 일부 국가에서 친환경차 보급을 촉진하기 위해 이러한 정책을 펴고 있다며 탄력적인 보조금 지급 정책이 필요하다고 주장했다.
판매 가격이 낮은 차량에 더 많은 보조금을 지급하고 있는 독일은 2019년에 이어 지난해에도 보조금을 한번 더 증액하고 지급 기한도 작년에서 2025년 말로 연장했다.
차량의 주행가능 거리에 비례해 보조금을 지급하고 있는 일본은 재생에너지를 활용할 경우에는 보조금을 추가로 지급할 계획이다.
일본은 주행가능거리에 비례해 보조금을 지급하며 재생에너지 활용 시 보조금 추가 지급 예정이다. 현재는 주행거리 km당 1000엔으로 산정해 정부에서 최대 40만 엔, 지자체에서 최대 30만 엔을 지급하고 있으나 최근 최대 중앙정부 80만 엔, 지자체는 40만 엔까지 상향 지급할 방안 추진 중이다.
중국은 차량 가격과 주행가능거리, 배터리 질량 에너지 밀도 등을 종합적으로 고려해 보조금을 책정하고 있으며, 최근 보조금 지급 기한을 내년으로 연장했다.
미국은 주로 세액공제 형태로 보조금을 지급한다. '보조금 쏠림 방지'를 위해 누적 내수 전기차 판매량이 20만 대를 초과한 업체(테슬라, GM)에게는 보조금을 지급하지 않지만 최근 들어 판매량 기준을 60만 대로 상향하는 방안을 검토 중이다.
우리나라는 전기차 한 대당 지급액은 줄이되 지급 대상 차량은 늘려가는 방안을 추진하고 있다.
전기차 보조금 지급액 상한선을 작년 820만 원에서 올해 800만 원으로 낮췄으며 지자체별 보조금은 국비 보조금에 비례해 차등 지급하고 있다.
연구원은 "보조금 지급액을 늘리거나 지급 기한을 연장한 해외 사례를 참고해 탄력적인 운영이 필요하다"고 말했다.
2025년경이면 내연기관차와 전기차 가격이 동등해질 것으로 전망하고 있지만 주행거리 등에 대한 소비자 기준이 높아지면서 더 오래 걸릴 가능성도 있다는 이유에서다.
보조금 지급과 관련된 불확실성을 줄여 소비자가 적기에 합리적인 가격으로 전기차를 인도받을 수 있다는 확신을 심어줘야 한다고 강조했다. 특히 국고 보조금과 지자체 보조금으로 이원화된 지급 체계를 재검토해 거주지, 신청 시기와 관계없이 보조금을 지급받을 수 있도록 해야 한다고 강조했다.
KPI뉴스 / 김혜란 기자 khr@kpinews.kr
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